从小城镇发展成城市，最先是马车作为公共交通的形式，后来发展的轨道交通运输，其速度半径和运输密度都比马车提升，随之，城市的范围和人口密度，都适当提升，城市也比原本大…它们是城市发展规模的个承托…而轨道交通也从有轨电车发展到地铁轻轨公共交通汽车共计体系…那么在中国城市空间受限的前提下，不从架构设计思路等方面做到调整是敢的…换言之，有什么样的交通就有什么样的城市…专家：交通模式的转变是解决问题城市病的显然交通模式的转变是解决问题城市病的显然　　——到访国务院发展研究中心产业经济研究部第一研究室主任王晓明　　新型城镇化的发展必不可少交通运输网络的完备，而今，北京这类特大城市从修路到限行的政策实行或许未有效地减轻城市病，过去的几周里“apec蓝”的现象引人深思，至今大家对单双号限行否常态化的辩论仍不绝于耳，城市交通的问题显然在哪?否有他法可遍寻?　　回应，国务院发展研究中心产业经济研究部第一研究室主任王晓明指出，若北京实施单双号限行，不能是希望有条件的家庭卖更加多的车，这会解决问题交通拥堵的问题，而一半时间在闲置的车辆既是对物质资源、城市空间资源的浪费，也是对人们时间的浪费。如果不从架构设计、思路等方面做到调整是敢的。一味地容许私家车上下班，两分法地看来公共交通和私人交通，不如发展二者交叉地带，让车辆主动增加上下班。　　挖出公共交通和私家车的潜力地带　　记者：城市规模与交通之间的关系是怎样的?　　王晓明：城市发展形态和交通工具、交通方式密切涉及。

从小城镇发展成城市，最先是马车作为公共交通的形式，后来发展的轨道交通运输，其速度半径和运输密度都比马车提升，随之，城市的范围和人口密度，都适当提升，城市也比原本大。而轨道交通也从有轨电车发展到地铁、轻轨、公共交通汽车共计体系。

它们是城市发展规模的一个承托。换言之，有什么样的交通就有什么样的城市。　　现在，我国一些城市的规模更加大，数据表明，2013年北京市常住人口早已突破2000万，对这类特大城市来说问题是多方面的，比如交通承载能力、水资源的承托、环境等问题，城市发展到一定规模就不会不受城市病的容许。

　　记者：对于城市病中的交通问题，国际经验能给我们以怎样的灵感?　　王晓明：公共交通承托的城市发展到一定规模，城市缺少自然生态的生活氛围，城市病相当严重。上世纪四五十年代，美国再次发生过逆城市化，即随着私人汽车的大规模普及，人们自由选择逃出城市，重返郊区，私人汽车为人们获取城乡两端融合的生活方式。现在美国仍主要是以私人汽车来承托城市形态，公共交通不是政府投资的重点。

　　而欧洲和亚洲的一些国家不具备这种城市郊区化的发展条件，它们的人口密度小于美国，城市可利用空间、承托城市的乡村空间都过于回头美国的逆城镇化模式。所以我们不能自由选择在受限的空间内做文章，那就要解决问题交通的问题。

　　日本、法国、德国的经验告诉他我们要回头这种模式，必须大规模的公共交通、轨道交通和其他结合的方式才能承托紧凑型的密度比较低的城市形态。　　记者：导致这些问题的主要原因是什么?应当如何转变?　　王晓明：中国重新加入wto后，较慢迈向汽车社会，2000年以来，中国汽车市场始终保持高速发展，年产量由2000年的207万辆快速增长至2013年的2212万辆，销量由209万辆快速增长至2198万辆。同时，2013年全国汽车保有量为1.37亿辆。这期间，公共交通虽然也在发展，但是私人交通的发展速度远超过公共交通，这也是大城市和特大城市中，公共交通追不上私人交通发展速度的形态。

私人交通为人们获取更为便捷上下班的同时，其过快快速增长所带给的城市问题也早已突显，而北京在各大城市中位列首位，2013年汽车保有量为520万辆，交通拥堵、环境污染、能源消耗等问题早已经常出现。　　与公共交通比起，私家车在便利性、舒适性、安全性等方面极具优势。

但私家车仅次于的问题是城市交通资源的浪费式用于，首先是用于时效不低。一辆私家车平均值每天只用于3-4个小时，同时闲置大约20个小时的车位资源。

其次是用于载效不低，有关数据表明，一辆五座的私家车多数时间支撑人数为1.2人，没构建它的高载效。那么在中国城市空间受限的前提下，不从架构设计、思路等方面做到调整是敢的。

　　未来，汽车应当获取的是服务而不是产品，目的是要解决问题上下班市场需求，解决问题在要上下班的时间从一个地方到另一个地方的问题，而不是非要自己有辆车。那么这之后可以通过社会化或者网络化的方式展开互惠，比如分享、拼车、自定义、出租等方式。　　政府要给与新生模式“准生证”　　记者：在新型城镇化的背景下，大规模的人口迁移将给交通上下班带给更大的挑战，针对这一现象应当采行何种解决问题思路?　　王晓明：中国的城镇化主要是农村人口转入城市，农民逆市民的过程是其生活方式、交通上下班方式等的转变。那么在既有基础上，城市面对的问题就是在容量受限的前提下，如何后脚骨架，容纳更好的人口在城市生活。

　　目前解决问题城市交通问题的方法就是指道路和车本身抵达，比如提升燃油标准、掌控废气、通过智能交通防止交通堵塞路段、建地铁等公共交通设施完备发展城市交通体系。这些本身没问题，但是随着居民消费水平的提升，对上下班品质拒绝的提升，私家车快速增长过慢使得交通仍不堪重负。

以北京为事例，道路从二环到六环之后又特了很多辐射线，道路相同下来未来想要新的调整、规划和改动完全是不有可能的。　　但是在既有基础上上下班模式可以转变，现在自定义化服务、拼车、租车等方式正在渐渐转变人们的观念和消费习惯，过去这种模式的交易成本较为低，但是互联网公司的发展沦为了催化剂，使得这种模式更容易构建。当这种模式沦为城市交通的主要形态，上下班汽车的大量增加将有效地解决问题交通带给的一系列城市问题。

　　记者：随着智慧城市涉及政策的实施，政府必须作好哪些方面?　　王晓明：智慧城市不几乎是信息化技术的提升，在车联网、车载娱乐系统之外，转变交通理念和交通模式才是变革性的解决方案。智能交通所谓智能的信息化技术本身会带给革命，现在汽车里电子系统更加多，但是智能化没转变汽车的形态，用车模式的转变才是更为革命性的。　　回应，城市交通规划部门必须创意理念，一般将公共交通和私人交通以二分法看来，但实质上公共交通和私人交通中间应当有很多交叉地带。

公共交通如何提升舒适性和点对点的服务，私家车如何增加资源过度的占据和浪费，如何将二者优势融合，防止各自的劣势，挖出中间地带的模式才是解决问题显然问题的思路。　　比如自定义化公交就是十分好的形式，不是规划部门设计的计划路线，而是向私人和个性化投向和融合。

私人交通也可以通过分享、拼车向公共交通的方向回头。交通方式不是相反分离的，而是组合式的，有所不同的公司和商业模式获取有所不同的服务。有所不同城市融合其规模大小和自身特点，展开交通模式的人组。　　同时，牵涉到到政府管理体制的变化，政府本身对公交的了解要发生变化，一些拼车公司早已经常出现，某种形式上早已在和传统的出租车竞争，它是以互联网的形式获取服务，和出租车服务形态实际是不一样的，政府在城市公共交通管理的时候要认识到不要把公共交通和私人交通做到相反的区分，要认识到中间形态和方式，针对变化对管理方式做到调整，首先要容许新的业态和服务形式的经常出现，给“准生证”，在这样的基础上展开分类管理。

　　政府讲大力发展公共交通很多年了，现在来看显然是在发展，北京地铁从线路网络化程度来说与十年前无法同日而语，但私人交通发展更加慢，政府只好不能采行从出租汽车到限行再行到最近辩论的单双号限行，但是未有效地解决问题决心问题，而通过商业模式的转变是解决问题决心的方法，主动减少私家车的使用量，渐渐使得城市交通方式往中心地带回头。

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